HONDA　NS500　フレディ・スペンサー／１９８３
エンジン形式	水冷２ストロークＶ型３気筒 １軸クランク　バンク角112°
排気量	４９７ｃｃ
最高出力	１１５ｐｓ/１１０００ｒｐｍ
ギア	６速
クラッチ	乾式多板
燃料供給	３キャブレター
フレーム形式	アルミ製ツインスパー
サスペンション	ショーワ製
王者のこだわり 　1980年代は、国際モーターサイクリズム連盟（FIM）にとって、主宰する世界選手権の大変革の時代となった。ワールドシリーズと呼ばれる新たなカテゴリ−が大失敗に終わり、暗い影を落としていた時期でもあり、その一方でホンダのグランプリ復帰が与えた影響も大きかった。 　14年ふりの復帰にあたり、4ストロークエンジンを得意とするホンダが用意したのは、楕円ピストンの4ストロークマシンNR500だった。しかし、信頼性に乏しくトラブルが続出し、レースでは遅すぎた。数年間続いたNR500の戦いは、その成績を見れば失敗だったといえる。 初の2ストローク車 　NR500の失敗を受けて、ホンダはついに当時の主流である2ストロークマシンの投入を決断した。ニューマシンに関する周囲の予想は、他社と同様にロータリーバルブの4気筒エンジン搭載車というものだったが、ホンダはこの実績ある安全策を避けた。彼らが選択したのは、オリジナルなＶ型3気筒(V3）エンジンと、超軽量車体とを組み合わせた、バランスの取れたマシンだったのだ。 超軽量マシン 　NS500の開発には、2ストロークのモトクロス車でのノウハウが活かされた。かつて無いほどのハイパワーを追求する代わりに、開発チームはまず最適な出力耐重量費の追求に焦点を合わせた。ひとつひとつの部品を慎重に分析し、剛性や信頼性を確保しつつ、どこまでの軽量化可能かを見極め、許される限り車体全体に軽い素材を使った。特に、高価だが超軽量で剛性もあるマグネシウムを、ホイールの星形スポークに使用した。この他、スペンサーはカーボンファイバーのリアホイールｍテスト中に試している。複合素材の使用は、現代のMoto GPマシンとの比較では控えめだが、当時といえば、いち早くカーボンファイバーを導入した最先端のマシンだった。 　ツインスパー方式のアルミ製フレームとスイングアームは、必要最小限の剛性を確保し、軽量化を図った。他社とは異なるアプローチで開発されたNS500は、ライバルマシンよりも5キロ近く軽く、120キロを切る超軽量マシンが誕生した。 　軽さは速さに直結した。加減速や態勢移動に関する質量が小さい為、グリップとブレーキの限界は大幅に押し上げられ、コーナリングスピードや切り返しの際の優位性は明らかだった。