HONDAＩ　NSR500　マイケル・ドゥーハン／１９９８
エンジン形式	水冷２ストロークＶ型４気筒 １軸クランク　バンク角112°
排気量	４９９ｃｃ
ギア	６速
クラッチ	乾式多板
燃料供給	ケイヒン製キャブレター　３８ｍｍ
フレーム形式	アルミ製ツインビーム
ブレーキ	ブレンボキャリパー
ホイール	１７インチ
王者のこだわり 　マイケル・ドゥーハンが５連覇を達成した1994年から1998年までの５年間、毎年のシーズンを戦うNSR500のエンジン仕様を決めたのも、やはりドゥーハン自身であった。 　ホンダには常に新たな挑戦を求める社風があり、エンジニア達も技術的な難問を独創的な方法で解決する事に、常に喜びを見出していた。 　しかしドゥーハンはホンダの社風とは異なる性格の持ち主であった。彼は斬新さや急激な変化を好まず、マシンの基本構造や概観が劇的に変るのを嫌ったのである。　但し、シーズンごとに全く性格の異なるエンジンを投入する事に難色を示すのと、技術的進歩を全て否定するのとは違う。事実、ドゥーハンは慎重にではあるが、より速く走るために必要な変更は受け入れたのだった。 スクリーマーエンジン 　ドゥーハンは５連覇中の最後の2年間、他のライダーとは決定的に異なる特徴のマシンを駆っていた。 1992年、HONDAはビッグバンと呼ばれる新型エンジンを投入する。ビッグバンとは、４つのシリンダーがほぼ同時に爆発する同爆タイプのエンジンである。直線でのピークパワーとトップスピードについては、等間隔に爆発する従来タイプよりも弱冠は落ちるが、きわめて扱い易いエンジンとなった。その結果、コーナー脱出時のトラクションが劇的に改善され、コーナリングスピードは抜群に速かった。ビッグバンエンジン搭載のNSR500に乗るドゥーハンが、開幕から４連勝と無敵の強さを見せつけると、ライバルのマシンも次々と同様のエンジンに変り、同爆タイプがGPの主流となっていく。 　ところが1997年、ドゥーハンは突然エンジンを等爆に戻しライバル達を困惑させる。２組のシリンダーが180度の間隔で点火し、高回転域で非常に狭いパワーバンドを作る荒削りなこのエンジンは、ピーキーな特性と、雄叫びのような独特のサウンドから、「スクリーマーエンジン」と呼ばれた。　そしてそれは、高度なテクニックを持つドゥーハンだけが乗りこなす事が出来た。　他メーカーのライバル達はもちろん、アレックス・クリビーレや岡田忠行、マックス・ビアッジといったホンダのライダーでさえ、扱いさすさを重視し同爆エンジンを選択する。　しかしドゥーハンがスクリーマーで勝利を重ねると、彼らも再び等爆エンジンを選ばざるを得なくなったのであった。 ガソリン無鉛化の影響 　1998年型のNSR500は、２ストロークＶ型４気筒、１軸クランク、ケイヒン製キャブレター４個という基本レイアウトに変更はなかった。しかし1997年の規則改定により、仕様燃料が無縁ガソリンに変ると、最高出力は200馬力から185馬力程度に低下してしまう。　このため、排気管、シリンダーヘッド、点火装置、ピストンまでにも修正の手が加えられた。 　車体はアルミツインビームフレームを中心に、ショーワのサスペンション、バナナ型が特徴的な左右非対称のスイングアームを装備した。これは下バンクの２気筒分の排気ガスを直線状に逃がす経路を確保する為、1980年代末のカジバが試験的に採用したタイプに類似していた。 　ホイールは前後とも１７インチを履き、ブレーキシステムとしてブレンボのキャリパーと、320mmのカーボンファイバー製及びスチール製のディスクを装備した。