ＳＵＺＵＫＩ　RGV500　ケビン・シュワンツ／１９９３
エンジン形式	水冷２ストロークＶ型４気筒 ２軸クランク　バンク角60
排気量	499ｃｃ
最高出力	１６５ｐｓ / 12800rpm
重量	130ｋｇ
燃料供給	ミクニ製キャブレター 36mmｘ4
ﾌﾚｰﾑ形式	アルミ製ツインスパー
ブレーキ	ﾌﾛﾝﾄ/ｶｰﾎﾞﾝ製ﾂｲﾝﾃﾞｨｽｸ　330mm ﾘｱ/鋼製ディスク　200mm
堅実な開発方針 　1987年、SUZUKIはスクエア４気筒エンジン搭載のRG500に変りV型４気筒エンジンのRGV500を送り出した。RGV-Γ（ｶﾞﾝﾏ）として知られるこのマシンは、SUZUKIの若きエースことケビン・シュワンツに合わせて開発され、1988年の開幕戦よりフル参戦を開始したシュワンツとともに本格的なデビューを果たした。SUZUKIはニューマシンの開発にあたり堅実な方針を立てた。奇をてらわず既存の技術の積み重ねよってマシンを改良し、ライバルを上回る事を目指したのだ。工場と風洞実験、そしてサーキットで、膨大な時間が費やされた。 　マシンの軽量さを活かし、シュワンツは1990年にタイトルにあと一歩のところまで迫った。しかし、翌年の最低重量規則の変更でマシンのバランスを崩すと、続く2年間は成績が振るわずSUZUKIは更なる修正の必要性に迫られたのだった。 エンジンの改良 　SUZUKIのエンジニアリングはまず第一にエンジンの調整に取り組んだ。エンジンの構造は過去のシーズンで使われたものと比べ、大幅な変更は無かった。２軸クランクを備えた空冷式で、バンク角60度のＶ型4気筒という配置にも変更はない。燃料供給系はツインボディのミクニ製36mmのキャブレター。日本製の電子部品で4個のキャブレターを制御し、回転数約12,800rpmで最大出力165馬力を発生させた。 　デビュー当初のRGV500は、スロットルを開けるとある時点でパワーが急激に跳ね上がり、暴れ回る野獣のようなマシンだった。SUZUKIはこれを出力が滑らかに上昇する、素直で扱い易いマシンに変貌させた。これにより、それまでのオン・オフ・スイッチのような動きではなく、スロットルで自在に操る事が出来たのだ。 　点火タイミングも４つのシリンダーがほぼいっせいに点火するビッグバンに近づきつつあった。ビッグバンはピークパワーよりも扱い易さを重視した点火方式で、のちにHONDAが完成させマイケル・ドゥーハンの５連覇を支える事になる画期的な技術である。 　シュワンツとチームメイトのアレックス・バロスは、パワーバンドが広くコントロールのしやすさにつながると、その仕上がりを高く評価した。バイクの限界を超えて果敢に走るシュワンツは特に気に入っていた。 カーボン製ブレーキ 　改良の手は車体にも加えられ、アルミ製ツインスパーフレームに大きな変更は無いものの、スイングアームが合金製の非対称形のものになった。ステアリングヘッドの角度が調節可能となり、前後に動かしてホイールベースを微妙に調整できた。フロントサスには動作長43mmのカヤバ製フォーク、リアには同じくカヤバ製のモノショックユニットを装備した。 　ブレーキングを極限まで遅らせ、最後の瞬間にライバルの前に飛び出すことを得意とシュワンツ。その彼が信頼を寄せたブレーキは、イギリスのＡＰレーシング製のものだった。前後にカーボンファイバー製のディスクが２枚、後輪にはスチール製のディスクが１枚装備されていた。 　タイヤはミシュラン製で前後とも主に17インチホイールを使用したが、いち早く１６．５インチリアホイールを試している。それから１０年が経過し、ＭｏｔｏＧＰクラス移行した現在ではほぼ全てのマシンが16.5インチのリアホイールを履くようになっている。 　膨大なテストと1992年シーズンの終了後からのシュワンツの走り込みによって、1993年開幕戦のグリッドについた時彼のマシンは当時３連覇を達成していた最大のライバル、ウェイン・レイニーのYAMAHA YZR500よりも速くなっていたのだった。