YAMAHAＩ　YZR-M1　マックス・ビアッジ／２００２
エンジン形式	４ストローク水冷並列４気筒２０バルブ
排気量	９９０ｃｃ
最高出力	２００ｐｓ以上
重量	１４５ｋｇ以上
燃料供給	キャブレター
燃料タンク容量	２４Ｌ
フレーム形式	アルミ製デルタボックス
サスペンション	フロント/倒立フォーク リア/アルミスイングアーム
ブレーキ	ブレンボ・鋼製ツインディスク　305mm
タイヤ	フロント / １７インチ リア/ １６．５インチ
順調な開発 　YZR-M1は2002年のMotoGPクラス開始に合わせて、ヤマハが開発・投入した4ストロークマシンである。並列4気筒のエンジンは、ヤマハが得意とする5バルブ方式で、１シリンダーあたり吸気側3個、排気側2個のバルブが配置された。またアルミ製ツインチューブ・フレームや、キャブレター方式の吸気系など、2ストロークマシンYZR500以来の実績ある手法が随所に採用された。 　YZR-M1の開発は1999年にスタートした。MotoGPクラス開始を2年後に控えた2000年には試作車が完成。かつてグランプリで活躍したアメリカのジョン・コシンスキーが開発ライダーを務め、いち早く走行テストを開始した。順調な開発ぶりに、レース関係者の期待は大きくふくらんだ。 スタートでのつまずき 　2002年の開幕時点で実戦投入されたYZR-M1は２台。この時マックス・ビアッジとカルロス・チェカが駆るニューマシンは、ライバルに対してハンデを抱えていた。初期型YZR-M1の排気量は規定の990ｃｃいっぱいではなく、900ｃｃを多少上回る程度に抑えられていた。500ｃｃマシンを基にしたフレームでは、搭載可能なエンジン排気量に限界があったのだ。その差は最高速やラップタイムとしてあらわれた。雨のレースとなった開幕戦の日本グランプリでは、排気量の差が目立たず、チェカの３位表彰台というまずまずのスタートを切ったが、ドライコンディションとなった第２戦と第３戦では、上位進出も厳しい状況となった。 懸命の改良 　苦戦を強いられた中で、ヤマハ技術陣が取り組んだのは、まだ引き出されていないYZR-M1の潜在能力を、一つずつ実現する作業だった。電子制御エンジンブレーキのプログラム変更や、サスペンション強度の１５％低減、エアボックスの取り付け位置の見直し、燃料タンクの小型化、この他数多くの細かな改良はもちろん、新型フレームやシリンダーの投入といった抜本策も次々に試され、その効果はビアッジとチェカの２人のライダーによって、実戦の場で確かめられた。 念願の初勝利 　ヤマハ陣営の努力が実りシーズン中盤に入ると、YZR-M1はライバルと互角以上の勝負を演じるようになっていた。特にビアッジは第４戦フランスGPで3位入賞を果たすと、その後は表彰台の常連となり、第１０戦チェコGPで念願のシーズン初勝利を、第1４戦マレーシアGPでは2勝目をあげた。終盤にはYZR-M1の供給台数が増え、サテライトチームのライダーも4ストロークマシンに乗るようになり、開幕当初は採用が見送れた燃料噴射装置も実戦投入が始まった。MotoGPクラスの初めてのシーズンをビアッジは第２位で終える。シーズン後の移籍により、ビアッジとYZR-M1のコンビは1年限りだったが、この年に見せたYZR-M1の急激な進化は、その後の活躍を大いに期待させるものだった。 　YZR-M1が念願のチャンピオンマシンの称号を得るのは、その2年後の2004年の事である。